「水冷V型4気筒DOHC16バルブ」が如何に優れたエンジンであるかは此処では省略しますが、それ以外にも、クラス初の装備としてフロント16インチホイールや油圧クラッチ、ビキニカウル（カウルが認可されていなかった当時、行政対策上「メーターバイザー」と称していました。）を採用していました。しかしながら、VT250FやCBX400Fと共通の装備が多かった為、新鮮味に欠けたことは否めないでしょう。
余談ですが、インボードブレーキの16インチホイールは初期型VT250FCやMVX250Fと同一だと思われがちですが、VF400Fに付いている「ブレーキトルク応答型アンチダイブシステム」(TRAC)は250には付いておらず、フロント廻りはVF400F専用設計であったことを物語っています。折角そこまでするんだったらインボードにとらわれず、普通のダブルディスクブレーキにして欲しかったというのが、一人のユーザーとしてのホンネです。

　さて、1982年の12月に販売開始されたVF400Fは当然のごとく1983年の鈴鹿4時間耐久レースに多数エントリーすることになります。
そんな中でポールポジションを獲得した鈴鹿レーシング「山本浩生・吉田健一」組のVF400Fですが、V4故の回り過ぎるエンジン特性が災いし、バルブ欠落というトラブルでリタイヤ。優勝はモリワキレーシングからCBX400Fでエントリーした「宮城光・福本忠」組に譲りました。
翌1984年にはホンダから空冷エンジンとしては最強の58PSを発揮するCBR400Fが、ヤマハ、スズキからは自主規制値上限の59PSを発揮し、車重も軽いFZ400RやGSX-R等が相次いでエントリーし、VF400Fには苦しい状況になりましたが、決勝レースでは途中から崩れた天候の中、敢えてドライスリックタイヤで逃げ切った「レーシングチームハニービー」のVF400Fが4耐を制しました。
更に1984年といえば、VF400Fインテグラが発売されたことも忘れてはいけません。これはモデルチェンジやマイナーチェンジではなく、バリエイションモデルという位置付けでしたが、ここに来てようやく「本来の性能に見合った」ブレーキシステムを獲得した点は特筆に値するでしょう。
　1985年には「2年目のマシンが4耐を制する。」のジンクスで今年こそCBR、FZ、GSX-Rの三つ巴が予想されVF400Fは「カヤの外」でしたが、フタを開けると「レーシングチームハニービー」のVF400Fが2年連続で4耐を制しました。このことに最も驚いたのはCBR400Fで勝てなかったホンダでしょうが、2番目に驚いたのは我々VF400Fオーナーでしょう。全く期待していなかったと言えばウソになりますが、まさかこんな大それたことをやってくれるなんて．．．
また、この年の8耐ではトップを独走する「平・ケニー」組から気迫と執念と幾らかの幸運で逆転勝利を果たした「徳野・ガードナー」組の活躍、ル・マン24時間耐久では耐久スペシャリスト達による1-2-3フィニッシュなど、RVF(750)の活躍も顕著で、ル・マン後に発売された各オートバイ雑誌の表紙をめくれば見開き2ページでリザルトとVF750F&VF400Fの広告が載っていました。

　この時点で翌1986年には「新型VF400R&VF750R」（当時、筆者はVFがVFRに改名されることはないと思っていました。）が控えていたことを感じていただけに「ホンダはムダな広告費を使わざるを得ない状態なんだな。」と苦笑しました。
　案の定、初代VF-Fシリーズはモデルチェンジをされること無く（VF400Fに「インテグラ」の追加設定はあったものの）1986年4月にはVFR750F、VFR400R/Zがリリースされ「180度クランク、カムギア駆動」の第2世代V4(ForceV4)に主役の座を明け渡すことになりますが、VF750FもVF400Fも大量の「余剰在庫」という問題は置き去りにしたままでした。
　1986年以降のVFRシリーズの詳細に関しましてはインターネット上に数多く存在する（少なくともVF400Fよりは）専門サイトに任せますが、メーカーからのVFR発売の公式発表以前にVF750Fで30万円引き、VF400Fで25万円引きが当たり前だった頃に購入された方で、年式相応の距離を走っている「程よく枯れたマシン」は欧米での人気故、多くが輸出されましたが、国内オーナーは二束三文で買い取られ、海外では「いい値段」で売られたそうです。（ヒドい話だ。）
欧米諸国でのVFシリーズの人気振りですが、INTERCEPTORの愛称で親しまれ、日本国内に於けるKATANAやNINJAに勝るとも劣らないと言えば御理解戴けるでしょうか？
VF/VFRシリーズの欧米に於けるアフターマーケットパーツの多さは日本国内のKATANAやNINJAの比ではありません。